Versões

As Versões do Ju87 Stuka

Apesar de ser considerado obsoleto em 1940 quando se tornou um alvo fácil para os caças da RAF na Batalha da Inglaterra (operando sem escolta) o Ju87 continuou operando na linha de frente em todos os teatros praticamente durante toda a guerra, sendo atualizado constantemente. Isso exigiu um enorme esforço humano e material para manter um avião em constante desenvolvimento e operação conforme a o desenrolar dos acontecimentos no do campo de batalha mudavam da ofensiva para a defensiva. Muitas restrições foram impostas ao desenvolvimento e na vida operacional do Ju87, entre elas a queda na qualidade da mão de obra e matéria prima bem como a escassez de recursos, principalmente pilotos, conforme a Alemanha partia da ofensiva para a defensiva. Esses fatores com certeza mutilaram muito a real capacidade deste intrigante avião de combate, que de uma certa forma podemos dizer que, o Ju87 foi o avô de uma geração de aviões criados, assim como ele, para o ataque de alvos estratégicos com precisão. Aviões como o A-10 norte americano e o Su-25 Russo são apenas dois exemplos, máquinas especialistas nessa função.

A série A do Ju 87 foi composta por apenas 262 aparelhos ao todo produzidos até a metade de 1938. 192 deles saíram da fábrica da Junkers em Dessau e os 70 restantes da fábrica da Weserfug em Bremen. Foi com essa série que os primeiros esquadrões e escolas de bombardeio de mergulho foram criados. Era impulsionado pelo motor Junkers Jumo 210A de 602 hp, um V12 invertido refrigerado à água, mais tarde substituído pelo Jumo 210 Da com 661 hp na versão Ju87 A2.

Especificações

Tripulação

2

Comprimento

10,8m

Altura

3,9m

Envergadura

13,8m

Area alar

31,9m²

Peso vazio

2.300kg

Peso carregado

3.400kg

Motor

Jumo 210 Series 12 Cilindros

Velocidade máxima

320km/h

Alcance

1.000km

Teto de serviço

8.100m

Junkers Ju87 A0

Essa versão era basicamente a mesma Ju87 V4 e Ju87 V5 com algumas adaptações. Tinha apenas uma metralhadora MG 17 em uma das asas. O profundor e o leme podiam ser ajustados pelo piloto durante o voo. O radiador localizado na parte superior do nariz ficou mais achatado para melhorar a visão frontal do piloto o que implicou no reposicionamento do motor 25 cm mais baixo da posição anterior. Foi modicada a abertura de acesso ao cockpit tornando-o mais longo para melhorar o campo de tiro do artilheiro e aberto uma janela retangular no assoalho para ajudar na obtenção do alvo antes do mergulho. Foi equipado com rádio e freios de mergulho redesenhados. O RLM encomendou 7 aparelhos inicialmente e mais tarde aumentou para 11. No início de 1937 os A0s foram testados exaustivamente com várias cargas de bombas. Verificou-se que a falta de potência do motor limitava muito as performances do avião, como afirmava o RLM, e alguns foram equipados com o motor Jumo 210D de 661 hp originando a versão A1. Os A0s terminam seus dias em unidades de treinamento com o último sendo perdido em uma colisão em 1943.

Foram construídos apenas 11 aparelhos Ju87 A0, entre agosto de 1937 e fevereiro de 1938.

Junkers Ju87 A1

A adoção do motor Jumo 210 D como padrão de motorização, originou o A1. Basicamente eram iguais aos A0. Contudo significantes melhorias foram feitas além da adoção do motor. Foi instalada uma metralhadora MG 15 para o artilheiro e também o Sistema Askania de recuperação de mergulho. A carga de bomba era de 250 kg em uma única bomba, fixa no ventre do avião por um sistema que evitava o contato dela com a hélice ao ser lançada num mergulho acentuado. A carga poderia ser aumentada para uma bomba de 500kg, contudo nesta configuração era necessário retirar o radio, a metralhadora MG 15 e o artilheiro, voando como um monoposto.

O Ju87 A1 visto acima, matrícula civil D-IEAU, foi o 12° A1 a ser montado (WNr 0012) e equipou o I./StG 162 em 1937.

Junkers Ju87 A2

A versão A2 recebeu pequenas melhorias, dentre as principais um rádio telegrafo FT, um equipamento de intercomunicação EiV e uma hélice de passo variável. Com eles foram formados os quatro primeiros grupos de Stukas (Stukagruppen). O I./St.G 162, II./St.G 162, I./St.G 165 e o III./St.G 165. Com a sua substituição pela Série Berta nesses esquadrões, os Antons foram transferidos para escolas de Stuka. Dois, designados Stuka Ju87 K1, foram exportados para o Japão e montados pela Mitsubishi para avaliação em 1938.

Dos dois Ju87 A2 Stuka recebidos pelo Exército Imperial Japonês, um terminou seus dias em um museu em Tóquio, até ser destruído pelos bombardeiros americanos no fim da guerra.

Avaliado em combate real na Guerra Civil Espanhola, as deficiências dos Antons em operação mostraram-se latentes. O artilheiro estava mal posicionado e tinha limitações para prover poder de fogo eficiente, principalmente metralhar o solo. Mesmo manejando uma câmera no lugar da MG15, em operações de reconhecimento, o artilheiro tinha limitações por causa das armações do canopy traseiro. Seu raio de ação era considerado ineficiente. A janela do piso no cockpit rapidamente ficava suja de poeira e óleo e perdia seu propósito. Seu único ponto forte era a robustez, operava sem problemas nas rudimentares pistas de terra da Espanha. Para suprir essas deficiências, surgiu a versão B do Stuka, sendo a primeira a ser produzida em massa. O requerimento básico para a nova versão era um motor capaz de levar dois tripulantes, equipamento de rádio e armamento defensivo adequado, uma carga de 500kg em uma única bomba fixa no ventre ou 450 kg em uma bomba de 250 kg fixa no ventre e mais quatro de 50 kg fixas nas asas. Para atender esse requerimento, novas versões experimentais surgiram para testar e avaliar as modificações necessárias. O Ju87 V6 era um A1 modificado para testar o novo motor Junkers Jumo 211A1, um V12 invertido refrigerado à água. Seguiram-se a ele o Ju87 V7, Ju87 V8 e Ju87 V9 com a mesma motorização. Mudanças na estrutura básicas herdadas do A1 sofreram várias melhorias. O nariz mudou radicalmente para acomodar a nova posição do radiador. As carenagens do trem de pouso foram substituídas por outra mais aerodinâmica e os braços foram removidos, mantendo a durabilidade e resistência, já que continuavam mais curtos. O cockpit foi melhorado e um novo canopy foi necessário para acomodar eficientemente uma MG 15 com a deriva da calda sendo aumentada.

Junkers Ju87 B0

O Ju87 B0 vou pela primeira vez no início de 1938. Foram construídos apenas seis exemplares a partir da fuselagem da versão Anton. Dois deles foram usados no desenvolvimento da Série C (Caeser), uma versão naval embarcada. O Ju87 V19 era um B0 usado em ensaios para operações embarcadas.

O Ju87 B0 visto acima com a matrícula civil D-IELX foi um dos 10 Bertas de pré-produção. A série Berta mudou substancialmente em relação a Série Anton, com melhorias na aerodinâmica e aviônicos.

Junkers Ju87 B1

Dois A1s foram convertidos para se tornarem a versão Ju87 B1. Foi a primeira versão de produção da versão Berta. Era impulsionado pelo motor Jumo 211D de 1.184 hp e equipado com duas metralhadoras MG 17, uma em cada asa. Em função do tamanho do novo motor a fuselagem e o trem de pouso foram redesenhados para compensar o aumento de peso. Assim como os primeiros Ju87s Antons, o B1 foi enviado a Espanha para avaliação em combate e com ótimo resultado obtido naquele teatro a produção foi aumentada para 60 aparelhos por mês totalizando 336 aparelhos B1 operacionais quando eclodiu a Segunda Guerra. O B1 também foi o primeiro a ser equipado com as controvertidas “Trombetas de Jericó”. Elas eram sirenes localizadas em uma das pernas do trem de pouso e eram acionadas por uma hélice de 70 cm enquanto o avião mergulhava para o ataque. O resultado era um ruído estridente que precedia a morte e a destruição. Tinha um efeito psicológico muito forte. Alguns B1s foram convertidos na variante Ju87 R1 de longo alcance. Foram produzidos 697 Ju87 B1, 311 pela Junkers em Dessau e 386 pela Weserflug em Bremen.

A primeira versão do Ju87 produzida em massa, o B1 tem a silhueta mais conhecida do Stuka. Durante o mergulho se assemelha a uma ave de rapina em direção ao alvo. Essa impressionante aparência era explorada pela máquina de propaganda do governo alemão para passar a imagem de invencibilidade do Terceiro Reich.

Junkers Ju87 B2

O Ju87 B2 T6+Jk do II./StG2 voltando de uma missão na Russia com um buraco enorme feito pela Flak abaixo do canopy traseiro. O artilheiro provavelmente morreu, pois não é visto na sua posição usual.

Este Ju87 C0 era um B1 convertido e assim com o Me109 T, o Emil “navalizado”, o C0 tinha as asas dobráveis para facilitar a estocagem a bordo.

Junkers Ju87 C1

Com a lacuna aberta pelo malogro do Me210, o Ju87 mantinha-se em serviço em todas as frentes, mesmo com suas reconhecidas deficiências. A Luftwaffe precisava aumentar desesperadamente o número de esquadrões de ataque e o caminho mais curto era trabalhar em cima do design do Ju87 para adequá-lo as necessidades das novas frentes de batalha enquanto aviões melhores ainda não estavam disponíveis em grandes quantidades, como o Fw190 que acabou substituindo o Stuka na linha de frente. Esse trabalho de desenvolvimento já vinha sendo desenvolvido desde 1940, buscando mais velocidade e raio de ação o que exigiria, entre outras coisas, de um motor mais potente. A adoção dessas especificações deu origem a série D do Ju87. Os desafios para a nova versão eram muitos. O aumento da carga de bombas e suas configurações exigiriam adequação do mecanismo de lançamento, muitos sistemas do avião deveriam ser simplificados para facilitar sua manutenção em campo, melhorar o armamento tanto para defesa como o metralhar concentrações de tropas e no aumento da blindagem do artilheiro. A tarefa não era nada fácil.

O design do Ju87 mudou significativamente, devido a adoção do novo motor. O perfil ficou mais aerodinâmico, com a mudança de posição do radiador de óleo em cima do capô para a parte de baixo do motor e pela adoção de um novo cockpit redesenhado. Este cockpit recebeu um aumento considerável na armadura, principalmente para o artilheiro. O campo de visão ficou muito prejudicado, pois o artilheiro tinha apenas uma abertura em forma de T invertido para manejar um par de MG81.

O novo cockpit blindado do Ju87D1 mostrando o rebaixo da parte traseiro deixando-o mais aerodinâmico acomodando uma MG81Z.

Várias configurações foram usadas nos primeiros Doras. Na cauda foi incorporado um sistema de acoplamento para reboque de planadores. Isso se mostrou muito útil porque os Ju87s podiam levar seu próprio material de apoio nos planadores puxados por eles durantes os translado de um campo para outro. Outra adaptação interessante eram dispositivos cilíndricos montados acima das asas que podiam receber qualquer material que coubesse ali dentro, como comida, roupas, munição, peças de reposição etc. Eram versáteis durante mudanças de bases. Durante todo o período de desenvolvimento, várias versões experimentais foram usadas para avaliar as mudanças necessárias. As versões atuais eram usadas como berço para as novas. O Ju87 V21 era um Berta adaptado para receber o novo motor Junkers Jumo 211 J de 1401 hp, mas problemas sucessivos com este novo motor atrasaram os testes de voo. Ele também foi equipado com esquis para operarem nas congeladas estepes russas. Após um acidente no fim de 1941 este aparelho foi convertido para a versão D1 e enviado para linha de frente.

O Ju87 V21 matrícula civil D-INRF foi equipado com esquis para avaliação nesta configuração. É visto aqui com uma pane no pouso, danificando um dos esquis e a hélice. Sofria com os problemas do motor Junkers Jumo 211 J.

Após várias avaliações para uma alternativa ao 211 J, entre elas o DB 603, o RLM concluiu que não havia um motor compatível disponível. O DB 603 estava voltado para os caças Me109 e o bombardeiro médio Ju88, considerados muito mais vitais que o Ju87, por isso tinham preferência sobre este motor. Então por falta de opção o motor Jumo 211 J e P foram definidos como padrão para o Ju87. Desenvolviam 1400 hp impulsionando a nova hélice Heine de três pás com passo variável. Atigia 408 kph e o alcance foi aumentado em 795 km, atingindo 1522 km nos modelos de produção. O V22 e o V23 estavam prontos em dezembro de 1940, mas tiveram que esperar pelos primeiros voos até março de 1941 quando os 211 J estavam finalmente disponíveis. O V24 foi convertido para testes em operações navais e o V25 foi convertido no Ju87 D1/Trop, para teste em operações no deserto. Assim, em junho de 1941, após concluir todos os testes com sucesso, iniciou-se a produção dos cinco primeiros protótipos e 1037 Ju87 Ds formam encomendados imediatamente.

Junkers Ju87 D1

O novo perfil concebido para o Ju87 D1 pode ser visto neste exemplar. O nariz ficou mais suave com a retirada do radiador de óleo do capô e o cockpit ficou mais aerodinâmico.

Junkers Ju87 D2

Junkers Ju87 D3

Uma formação de Ju87D3 voltando de uma missão no inverno de 1942/43. É possível observar a ausência das polainas do trem de pouso (para aliviar peso) e o gancho para reboque de planadores, logo atrás da roda da bequilha.

Junkers Ju87 D4

Um dos protótipos para o Ju87D4 armado com o torpedo de instrução LT F5. O D4 era um torpedeiro baseado em terra.

Junkers Ju87 D5

Uma formação de Ju87 D5 do I./SG1 em formação cerrada durante o inverno russo no início de 1944. Essa unidade voou o Ju87 D até novembro de 1944 quando os substitui pelos Fw190s.

JUnkers Ju87 D6

Junkers Ju87 D7

Junkers Ju87 D8

O Ju87 E era uma proposta para um bombardeiro torpedeiro de longo alcance e avião de reconhecimento embarcado, a partir de um modelo Ju87 D. Quatro protótipos foram construídos e realizaram vários testes. Foram adaptados para carregar um torpedo no ventre e dois tanques de combustíveis de 500 litros, um em cada asa. Foram construídos 250 Ju87 E, mas o projeto foi cancelado com o desfecho do Graff Zeppelin e os remanescentes foram convertidos para Ju87 D/Trop.

O Ju87 V25, matrícula BK+EF foi um dos protótipos para a versão “naval” do Ju87. É visto aqui armado com um torpedo de instrução LTF5 e dois tanques de 500 litros. Assim como todos os Ju87 E, 0 V25 também foi convertido para a versão Ju87 D/Trop.

Assim como o Ju187, o Ju87 F era uma tentativa de melhorar as performances do avião dando-lhe mais velocidade, alcance e carga de bombas. Ele tinha a pretensão de ser o sucessor do próprio Ju87. O ápice dessa mudança era a adoção do motor Junkers Jumo 213A que desenvolvia 1775 hp. Tinha asa maior e trem de pouso mais resistente. Contudo este motor era imensamente esperado também para o Fw 190 D e para os Ju88s e os atrasos nas entregas dos primeiros Jumo 213A0 e 213A1 dificultaram muito a disponibilidade desses motores para o Ju87. Além do mais, o RLM se convenceu que as performances do Ju87 F eram pouco melhores das do Ju87 D, que estava em vias de entrar em produção. Os testes com o Ju87 F foram postergados várias vezes até ser cancelado em 1943 e os motores previstos para eles foram transferidos para o Fw 190 F.

A partir de 1943, o crescente aumento do tanque pesado soviético T34 nos campos de batalha no Leste tornou-se um pesadelo para a Wermacht. Uma forma ofensiva contra eles, inicialmente, eram os Ju87 armados com bombas SDs com detonadores especiais e ofereceram uma boa razão de acertos, visto que esta bomba podia destruir um T4 se atingisse uma distância mínima de 24 metros do tanque. Porém no início de 1942 a Junkers já estudava uma nova alternativa antitanque. A grande mudança era armar um Ju87 D com o canhão mais potente possível. A escolha dessa arma recaiu sobre o canhão de 37 mm BK 18 (Bord Kanone). Este canhão era na verdade um canhão antiaéreo Flak 18 de 1933 adaptado a bordo. Um par destes canhões foram instalados em aparelhos Ju87 D3 e testados no início de 1943.

O Ju87G1 era um Ju87D3 adaptado e foram pilotados por ases antitanque como o Oberleutnant Hans-Ulrich Rudel e o Hauptmann Hans-Karl Stepp.

Junkers Ju87 G2

A maioria dos Gustavs eram Ju87 G2. O Ju87 D5 mostrou ser uma plataforma mais adequada devido suas asas maiores e foram construídos e ou convertidos mais de 208 Ju87 G2 a partir deles. Os que receberam a fuselagem do Ju87 D3 eram armados com duas MG 17 enquanto alguns oriundos dos Ju87 D5 eram armados com dois canhões MG 151 e equipados com abafadores de chamas para missões no crepúsculo.

O tanque T34 estampado na fuselagem deste Ju87 G2. Era usado em vários Stuka antitanques, por isso é difícil identificar este avião.

Em 1943 as necessidades de novos pilotos de Stuka eram imensas para manter o apetite voraz da máquina de guerra, principalmente na fronte leste. A falta de um avião com comando duplo dificultava a transição de pilotos de outras aeronaves para o Stuka, assim foi modificado um Ju87 D para receber um comando duplo usado no Arado Ar 96 (um treinador básico da Luftwaffe durante toda a guerra), gerando o Ju87 H. No cockpit do artilheiro, a MG17Z foi removida bem como os dispositivos e racks de lançamentos de bombas. A capota traseira do cockpit também foi modificada para melhorar a visibilidade do instrutor. As versões da série Heinrich eram designadas conforme a versão da aeronave que a gerou. Assim os H1, H3, H5, H7 e H8 eram respectivamente D1, D2, D3, D5, D7 e D8. Alguns Heinrich serviram como treinadores até os fins de 1944..

O Arado 96 era um treinador básico da Luftwaffe durante toda a guerra, foram fabricados 11.500 aparelhos. Os comandos duplos do Ar 96 foram usados no Ju87 H.

Os Ju87 K eram na verdade Ju87 A2. A série K era composta por apenas 2 aviões. Eles foram exportados para o Japão em janeiro de 1938 e montados pela Mitsubishi. Foram testados pelo Exército Imperial Japonês, mas nunca entraram em operação. Um deles estava exposto em um museu em Tóquio e foi destruído no fim da guerra pelos bombardeiros americanos.

A série Ju87 R (Reichweitenausführung: Versão de longo alcance) do Ju87 era uma resposta da Junkers para aumentar o raio de ação do Stuka, que era de apenas 550km, o que limitava bastante o seu emprego como arma estratégica. Essa versão previa a instalação de tanques de combustível sobressalentes sob as asas e internamente nas asas. Em função do aumento do peso na decolagem com todos os tanques cheios, a capacidade de bombas limitou-se a somente uma bomba de 250 kg. Para avaliar a proposta para o Ju87 R foram utilizados vários protótipos. O Ju87 V6 voou pela primeira vez em 14 de junho de 1937 e eram Ju87 A0s e Ju87 B0s adaptados, assim como o Ju87 V7 que voou dois meses mais tarde com o moto Jumo 211A de 986 hp. Houve ainda as versões Ju87 V8, Ju87 V9, Ju87 V15 (destruído em um acidente em 1942), Ju87 V16, Ju87 V17 e Ju87 V18. Até sua linha de produção ser encerrada em outubro de 1941, foram construídos 972 Ju87 R.

O Ju87 R1 matricula S1+HK pertencia ao StG7, visto aqui sobre Trapani, na Sicilia em 1941. O R1 se distinguia visualmente do R2 somente pela ausência da carenagem da sirene na perna esquerda do trem de pouso.

Junkers Ju87 R2

O Ju87 R2 era conversão do Ju87 B2 com o motor Jumo 211D e Jumo 211H, ambos com 1.184 hp. Foi a variante mais fabricada da série Ju87 R com 472 unidades. A fuselagem foi reforçada para permitir mergulhos acima de 600 km/h, uma limitação do Ju87 R1. Em função do aumento de peso do combustível extra e do novo motor, o Ju87 R2 era 30 km mais lentos que o Ju87 B1, bem como tinham um teto de serviço mais baixo. Foram produzidas 472 Ju87 R2, todas pela Weserflug em Bremen.

O Ju87 R2 matricula 6G+KT pertencia ao 6./St.G 1 e operava no Mediterrâneo em 1941. Estampar animais selvagens africanos na fuselagem dos Stukas era uma “moda” entre alguns esquadrões que operavam no norte da África. Este tem um rinoceronte estampado.

Junkers Ju87 R3

O Ju87 R3 era a versão Ju87 R2 com um ganho para reboque de planadores. Foi instalado também um equipamento de rádio específico para comunicação com os planadores através de um fio que ligava as duas aeronaves pelo cabo de reboque.

Junkers Ju87 R4

O Ju87 R4 era a versão Ju87 R2 impulsionados pelo motor Junkers Jumo 211J de 1.401 hp. Foram produzidas 144 Ju87 R4, todas pela Weserflug em Bremen.

Com o cancelamento do projeto do Ju87 F a Junkers tratou de apresentar um projeto para o sucessor do Ju87. Ao contrário do Ju87 F o novo aparelho, designado Ju 187, tinha uma fuselagem totalmente diferente, mantendo apenas a configuração de asa em gaivota invertida do Ju87 e o acento em tandem para um piloto e um artilheiro. Os freios de mergulho ficavam no bordo de fuga das asas conjugados com os flaps. O trem de pouso era retrátil, semelhante ao do P40 norte americano, e se recolhia para trás girando 90 graus. O motor previsto era o Jumo 213A, um 12 cilindros refrigerado a liquido que desenvolvia 1750 hp na decolagem. Era o mesmo motor que equipava os Fw 190 D e os Ju88 G6. A tripulação era acomodada numa configuração “costa com costa” (como no Ju87, porém mais próximos um do outro) num cockpit pressurizado. A mudança mais impressionante era a configuração da calda. Ela girava 180 graus para mudar sua posição em relação ao regime de uso, pouso e voando. O armamento defensivo era uma torre controlada eletricamente na parte de trás do cockpit, composta por um canhão de 20 mm MG151/20 e uma metralhadora pesada de 13 mm MG131. A carga de bombas era de 700 kg em uma bomba de 500 kg e mais quatro de 50kg, duas em cada asa.

A versão final projetada do Ju87 era uma máquina elegante e muito mais aerodinâmica que a versão D, última verão operacional do Stuka. Nenhum Ju187 foi construído e o modelo acima é uma excelente arte de Gino Marcomini, de um Rotte armado com carga total de bombas, ostentando camuflagem para o deserto.

O projeto avançou apenas o suficiente para fazer testes em tuneis de vento e construção de maquetes em tamanho real. Assim como o Ju87 F o Ju187 teria performances pouco melhores das que teriam o Ju87 D assim que entrassem em operação e juntamente com o fato das missões designadas aos Stukas poderem ser desempenhadas pela série F do Fw 190 com mais eficiência, levaram ao cancelamento do projeto Ju187 e a Junkers voltou sua atenção para o projeto do bombardeiro a jato Ju287.

Acima o único modelo para teste em túnel de vento. Outro modelo em tamanho também chegou a ser construido até que o projero foi cancelado.